Ensaio Sprint: Ford Capri Premium RWD Autonomia Alargada
Depois de ter conduzido o Explorer, era indispensável regressar à gama elétrica da Ford para conduzir outro nome icónico da sua história, o Capri. Sim, já sei. O novo nada tem a ver com o Capri de outros tempos, nem na motorização, nem na dimensão e, excetuando alguns detalhes que homenageiam o eterno coupé, tão pouco no design. Ainda assim, longe de querer dizer que o Capri será um sucesso de vendas (algo que, por diversos motivos, duvido que venha a acontecer), o Puma atual é também muito diferente do original e o mercado gostou. E digo mais, se a Ford fizesse um Capri como o original, alguém o compraria? Duvido, seriamente, disso.
Aprovo, por esse motivo, a tentativa de reinterpretar o Capri, agora, e tal como o Explorer, construído sobre a plataforma MEB da Volkswagen. Conduzi, quiçá, a versão mais interessante da gama, equipada com um motor de 286 cavalos e uma bateria de 77 kWh. Comparativamente ao Explorer, o Capri foi um pouco mais eficiente – 13,4 kWh/100 km versus 15,5 kWh/100 km – colocando a autonomia total teórica em cerca de 575 quilómetros. Ainda no campo da eficiência, nota positiva para o excelente funcionamento do modo automático do sistema de regeneração de energia.
Ainda que muito do seu chassis seja partilhado com, por exemplo, o VW ID.5, o Capri está dotado de uma afinação de suspensão específica. A Ford sempre se tentou destacar no capítulo dinâmico e a verdade é que o Capri, sem ser um desportivo, faz um excelente trabalho ao “esconder” os quase 2.100 kg que pesa. É ágil, seguro e muito competente, mas não o achei especialmente divertido, algo que sentia sempre que conduzia um Fiesta ou um Focus e que sinto sempre que guio um Puma, ST ou não. Curiosamente, mesmo com as alterações “by Ford”, sem contar com amortecimento variável e equipado com jantes de 21 polegadas, achei o Capri mais confortável do que os ID.4 e ID.5 que conduzi.
No interior, as impressões são em tudo idênticas às recolhidas do teste ao Explorer. Muito espaço, inclusivamente no banco traseiro, materiais maioritariamente rijos, mas com boa qualidade de acabamentos e um excesso de controlos táteis pouco práticos e eficazes. Claramente aprovado está o volante, cuja ligação ao do Capri clássico é imediata. A acessibilidade ao banco traseiro é apenas mediana, pois a porta não é assim tão grande e, mais atrás, o Capri disponibiliza 572 litros de volume de bagageira, mais 100 litros do que o Explorer, dispondo ainda de um útil espaço debaixo do piso para guardar os sempre volumosos cabos de carregamento.
Um elétrico como o Capri não terá uma vida fácil pela frente. São várias as marcas a redefinirem as suas estratégias devido a uma transição para a era 100% elétrica que tarda em acelerar. A Ford não é exceção, tendo inclusivamente reduzido a produção em Colónia devido à baixa procura pelos seus elétricos. Mas isso nada tem a ver com as qualidades e defeitos do Capri, cuja base comprovada e “assinatura” Ford se conjugam e resultam num produto bastante competente. Quanto à comparação com o Capri vendido na Europa entre 1968 e 1986, ninguém mais do que eu gostaria de o ver de novo nas estradas, mas não sejamos ingénuos, não faria sentido para a Ford. Neste momento, na verdade, para praticamente nenhuma outra marca generalista.
