Ensaio Total: Citroën ë-C5 Aircross 210 cv

A primeira geração do Citroën C5 Aircross teve uma vida comercial injustamente discreta no mercado nacional. Considerando as experiências que tive com o modelo, sempre o considerei como uma das escolhas mais racionais do segmento, uma opção verdadeiramente confortável e, tratando-se de um veículo familiar, com três verdadeiros lugares no banco traseiro, apenas para mencionar dois dos seus vários argumentos.

Porém, com esta segunda geração, a Citroën elevou a fasquia de forma bastante significativa, estreando, por exemplo, motorizações 100% elétricas como esta aqui em ensaio. Construído com base na plataforma STLA Medium, o novo C5 Aircross é agora sempre eletrificado e trocou as linhas mais curvas do antecessor por um visual bem mais arrojado, mas igualmente “Citroën”, com linhas mais distintas e, como não podia deixar de ser, algo irreverentes. Um bom exemplo de um elemento diferenciador, típico da marca, é a iluminação traseira de design aerodinâmico. Porque era fácil fazer igual aos outros. Felizmente, a Citroën continua a seguir o seu caminho.

Maior e melhor

Em termos de dimensões, o C5 Aircross é agora 150 milímetros mais comprido, tendo ganho também 60 milímetros na distância entre eixos, favorecendo o espaço disponível no banco traseiro, algo que se sente na muita folga disponível para os joelhos. O ângulo do encosto também pode ser ajustado, útil para as longas viagens. A bagageira oferece sempre 565 litros, seja o C5 Aircross híbrido, híbrido plug-in ou elétrico, contando ainda com espaço de arrumação debaixo do piso. Ao rebater-se o encosto do banco, cria-se um plano de carga sem degraus e os compartimentos de arrumação nas portas são também generosos.

Passando aos lugares da frente, é-me difícil não começar por elogiar o muito conforto oferecido pelos bancos com múltiplas regulações. A posição de condução é tipicamente SUV sem ser exageradamente alta, proporcionando boa visibilidade. Em termos de materiais, e ainda que o plástico no topo do tablier e das portas seja duro e pouco nobre, as sensações são muito positivas graças à aplicação de um acabamento têxtil em todo o habitáculo, resultando bem do ponto de vista estético, mas também ao toque das mãos.

O sistema de infotainment merece também nota positiva, destacando-se o bom grafismo e rapidez de funcionamento, a presença de uma zona tátil específica para controlo da climatização com “botões” grandes e ainda os comandos físicos de atalho. A zona de arrumação debaixo do ecrã tátil pode até ser útil em termos de espaço, mas o acesso é bastante limitado. Original é a solução encontrada para os tweeters, instalados nas extremidades do tablier, em duas curiosas saliências.

Autonomia real ronda os 500 quilómetros

Equipado com uma bateria de 73 kWh de capacidade e um motor de 210 cavalos, este ë-C5 Aircross Autonomia Standard declara uma autonomia WLTP de 520 km. Este teste foi, reconheço, maioritariamente feito em ambiente urbano, pelo que os 14,5 kWh/100 km de consumo registado poderão não traduzir uma utilização mista que um SUV familiar de segmento C normalmente enfrenta. Porém, considerando este consumo, a autonomia real situar-se-á nos 500 km. Para quem procura um maior alcance, a Citroën propõe a variante Autonomia Elevada com bateria de 97 kWh, 230 cv e uma autonomia de 680 quilómetros.

Muito conforto com mais agilidade

Ao volante, destaca-se, como não podia deixar de ser, um elevado conforto de rolamento a que imediatamente associamos os automóveis da Citroën. No entanto, sem qualquer desvio de prioridades, a marca conseguiu agora dotar o seu SUV de um maior controlo dos movimentos da carroçaria, resultando numa experiência significativamente mais ágil. Para isso contribuem amortecedores progressivos de compressão e extensão que garantem uma maior flexibilidade do amortecedor principal nos seus extremos de operação. Confortável como sempre, mesmo com a estreia de jantes de 20 polegadas, mas mais dinâmico e controlado nos limites.

O condutor tem à sua disposição três modos de condução, Eco, Normal e Sport, bem como um igual número de opções de intensidade de regeneração de energia, controladas através das patilhas no volante. Infelizmente, não esta disponível um modo “one pedal” nem uma configuração que permita rolar livremente sem desaceleração e recuperação de energia associada. E já que falamos de travagem, o pedal continua a ser exageradamente macio, exigindo alguma habituação. Em termos de carregamento externo da bateria, pode ser feito através de uma wallbox AC até 11 kW ou até uma potência máxima de 160 kW num posto DC.

Um dos melhores automóveis da Stellantis

O primeiro C-SUV da mais recente geração de modelos da Stellantis foi o Peugeot 3008. Impressionou pelo design e tecnologia, mas desiludiu pela ergonomia e agradabilidade de utilização. Seguiu-se o Opel Grandland, visualmente mais conservador, mas mais versátil e fácil de conviver do que o “primo” francês. Até ao teste do novo Jeep Compass – algo que espero concretizar em breve – este C5 Aircross é, dos três, para mim, o melhor automóvel. Tem os seus pontos a melhorar, é certo, mas sabe agora combinar um pouco mais de dinamismo com o conforto de sempre, oferecendo espaço, tecnologia e um design que, goste-se ou não, tem personalidade. E num mercado saturado de “cópias”, aplauda-se a coragem de ser diferente.