Ensaio Total: Mazda CX-5 2.5 e-Skyactiv G FWD 6AT Homura
Lançado originalmente em 2012, estreando a linguagem de design Kodo e os motores Skyactiv, o CX-5 acumula já mais de 4,8 milhões de unidades vendidas em todo o mundo. Um SUV que é por cá pouco visto, mas noutros mercados muito procurado e que, 14 anos depois da sua introdução na gama da Mazda, entra agora na terceira geração, uma nova interpretação do nome cuja responsabilidade que agora assume é gigante, não só pelos volumes de vendas acumulados, mas principalmente pela reputação de robustez, refinamento e qualidade geral reconhecida à geração anterior.
Exteriormente, mais do que uma revolução, deu-se uma renovação. O CX-5 continua a parecer, lá está, um CX-5, mas moderniza-se com um estilo mais atual, destacando-se os plásticos de proteção da carroçaria em preto brilhante. Em termos de dimensões, o SUV da Mazda cresceu em todas as direções, aproximando-se, inclusivamente, do maior CX-60. Comparativamente à geração anterior, o CX-5 cresceu 115 milímetros em comprimento, 15 mm em largura e 30 mm em altura. E tudo o que cresceu em comprimento, cresceu na distância entre eixos, beneficiando a habitabilidade no banco de trás.
Mais espaço a bordo
Nesta avaliação, o CX-5 passa com distinção, até porque a acessibilidade é também muito boa graças às portas traseiras que são também elas 70 milímetros maiores e abrem praticamente a 90 graus. O túnel central é pouco alto, mas a sua largura prejudica a colocação dos pés do passageiro do meio, o qual, diga-se, também não dispõe de um encosto muito confortável devido ao apoio de braço que ali se esconde. Nos lugares laterais viaja-se com muito conforto e, na unidade em teste, os bancos são aquecidos. Por ali também não faltam saídas de ar e tomadas USB-C.
A bagageira também cresceu, reforçando as aptidões familiares do CX-5. O volume útil de 583 litros – mais 61 litros do que a geração anterior – pode ser ampliado para 2019 lt com o rebatimento do encosto do banco traseiro, criando-se também um plano de carga sem degraus. Debaixo do piso da bagageira estão disponíveis vários espaços de arrumação onde já estão arrumados o triângulo, colete, compressor e subwoofer do sistema de som, mas onde ainda cabem mais alguns objetos pequenos. A porta da bagageira é elétrica, mas não se percebe como lá mais à frente, no capot, não exista um amortecedor, mas sim uma vara metálica para o suportar.
Regressando ao habitáculo, agora aos lugares da frente, salta imediatamente à vista a falta de botões físicos. A Mazda rendeu-se, finalmente, à moda dos comandos digitais acumulados no ecrã tátil central – com 12,9 ou 15,6 polegadas – e as notícias não são boas. Isto porque a “arrumação” do sistema não é particularmente agradável de usar e também o grafismo deixa algo a desejar, com umas animações que são mais 2016 do que 2026. Mantém-se, porém, botões convencionais de atalho para os desembaciadores e para desligar rapidamente os alertas sonoros.
No que diz respeito a materiais, o “corte” é mais do que óbvio. Apesar da boa apresentação, o novo CX-5 está longe de oferecer a qualidade presente na geração anterior. E não só os plásticos são menos nobres e agradáveis ao toque como algumas das escolhas da Mazda são difíceis de entender. No topo do tablier, por exemplo, o plástico é rijo do lado do condutor e macio do lado passageiro. Uma exigência ou limitação da engenharia de projeto, imagino, mas ainda assim, estranho. Existem zonas forradas a pele sintética para disfarçar a menor qualidade dos materiais e fazem-no com sucesso, mas as portas, por exemplo, não deixariam o anterior CX-5 “orgulhoso” da evolução.
Potência chega, mas não sobra
Debaixo do capot, o CX-5 esconde agora uma motorização a gasolina com 2.5 litros de cilindrada, associado a um sistema mild hybrid de 24V que é capaz de alimentar os acessórios elétricos, bem como de assistir o motor para beneficiar a eficiência global. Tratando-se de um propulsor atmosférico, os números não impressionam, mas na prática também não desiludem. São 141 cv e 238 Nm, potência e binário que, explorados pela caixa automática de seis velocidades, permitem ao CX-5 atingir os 187 km/h e cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos.
Mesmo sem a disponibilidade a baixas rotações de um moderno motor sobrealimentado, a verdade é que o pequeno contributo da máquina elétrica e “pulmão” dos 2.5 litros garantem uma resposta adequada ao CX-5. A Mazda diz que a resposta é entre 10 a 20% superior à do motor 2.0 litros anteriormente usado no CX-5, pelo menos até às 4000 rpm. Algo que também ajuda na eficiência é a tecnologia de desativação de cilindros, mas os 7 lt/100 km que a Mazda declara em ciclo combinado WLTP, foram na realidade 8,3 lt/100 km neste ensaio. Mesmo com um consumo algo elevado, é um conjunto muito agradável de utilizar, pois apesar de a potência não ser abundante, em condução normal não se sente a sua falta.
O novo CX-5 proporciona uma posição de condução muito boa. O volante agrada pelo desenho e dimensão e conta com patilhas para controlo da transmissão. Não é das caixas com as passagens mais rápidas do mercado, mas também não tem de o ser, dando um bom contributo para o conforto e agradabilidade global da condução. A Mazda melhorou a resposta da direção e implementou, também, alterações ao nível da suspensão. As molas são agora mais macias, os amortecedores contam com maior capacidade de absorção e as barras estabilizadoras também foram revistas. O nível de conforto e refinamento é muito bom e dinamicamente o CX-5 continua equivalente ao que recordo, ágil e seguro, mas, sendo um SUV, e mesmo sendo um Mazda, não é particularmente entusiasmante.
O CX-5 evoluiu, sem dúvida. O design está mais atual e as suas maiores dimensões representam um claro benefício em termos de espaço interior. Aliás, as dimensões do CX-5 fazem até as jantes de 19 polegadas parecer pequenas. Por outro lado, a Mazda aplicou uma clara estratégia de controlo de custos na qualidade dos materiais empregues, bem como ao implementar a digitalização, com um sistema de infotainment que merece mais dedicação e desenvolvimento. O CX-5 continua a ser um excelente automóvel, mas a Mazda, reconhecida por seguir o seu próprio caminho, nem sempre o mais fácil, optou aqui, em alguns aspetos, por ir atrás dos outros. Veremos se por 48.969 euros, o preço deste topo de gama Homura, a decisão não lhe sai cara.
