Serão os novos M1E os futuros Kei-cars europeus?

Fruto da presente realidade do setor automóvel, resultante da massiva invasão chinesa, a Europa viu-se obrigada a acordar para a vida e a desenvolver automóveis elétricos bem mais acessíveis e pequenos. Será sob o banner “Small Affordable Cars Iniciative” que, em breve, irão nascer os novos veículos da chamada Classe M1E, o que, fazendo-se o devido distanciamento de realidades, será algo equivalente ao que o Japão fez após a Segunda Guerra Mundial, quando incentivou a categoria dos Kei-cars, mini-viaturas de sucesso imediato e que, passados 77 anos, mantêm uma invejável dinâmica.

Muito populares no Japão desde a sua criação em 1949, os Kei-cars (“Keyjidōsha” no original) são pequenos veículos com características estanques e muito restritivas, em dimensões e nas mecânicas, na altura criados para que mais japoneses pudessem aceder a veículos de quatro rodas, um privilégio então quase reservado às classes mais abastadas. Apareceram como complemento aos de duas ou três rodas, os muito populares triciclos, sendo então propostos a preços bem mais acessíveis e com custos de manutenção, impostos e registos mais reduzidos. Tudo o que um mal pago trabalhador nipónico necessitava para que a sua vida pudesse evoluir em termos de mobilidade!

É uma posologia semelhante à que os europeus hoje necessitam – e muito urgentemente – para dinamizar a sua atual enfermidade vinda do oriente, pois os atuais EV e PHEV, com múltiplos tipos de baterias e pacotes tecnológicos cada vez mais completos e complexos, estão, em termos gerais, manifestamente caros, mesmo os que vêm da longínqua China, o catalisador-mor desta nova e enorme enxaqueca europeia. Para o efeito, está em pleno desenvolvimento uma iniciativa denominada “Small Affordable Cars Iniciative”, que está a criar um novo segmento de veículos M1E, que a partir de 2028 virá – assim se espera – dar novo fôlego, de vendas e consequentemente financeiro, aos construtores europeus que usem o selo “Made in Europe”.

Kei-cars, a solução de mobilidade para o povo japonês

Do lado do país do sol nascente e sob a regulamentação inicial de 1949, as dimensões dos então novos Kei-cars continham-se entre os 2,8 metros de comprimento e 1 metro de largura, para 2 metros de altura, pequeninas viaturas de motores limitados a uns meros 150 cc (quatro tempos) ou 100 cc (dois tempos). Permitia-se uma velocidade máxima de 40 km/h, mais do que suficiente para os seus objetivos e capacidades.

As subsequentes revisões da matéria implementadas desde então, instigando que mais fabricantes de automóveis locais aderissem aos Kei-cars, levaram a que no presente, considerando essas evoluções regulamentares entretanto introduzidas, as medidas exteriores máximas chegassem aos 3,4 x 1,48 metros (comprimento x largura), mantendo-se inalterada a altura máxima. Já a cilindrada dos motores, maioritariamente térmicos, está hoje limitada a 660 cc, para um máximo de 64 cv de potência, fator que antes de 1 de janeiro de 1990 não era tido em conta para o efeito.

Cumprindo-se todos esses requisitos, esses peculiares veículos seriam alvo de atrativos subsídios e de reduções de impostos por parte das entidades reguladoras do setor, levando ao surgimento dos primeiros verdadeiros Kei-cars de produção em massa, atribuindo-se ao Auto Sandal FS, de 1952, da autoria da Nihon Auto Sandal Jidosha, o estatuto de primeiro de todos. Com uma carroçaria aberta de dois lugares e uma estética muito peculiar, movia-se por um motor traseiro monocilíndrico a dois tempos, de 348 cc, com cerca de 5 cv de potência, associado a uma caixa manual de duas velocidades, atingindo uma velocidade máxima na ordem dos 40 km/h, num conjunto que pesava cerca de 407 kg. Apenas se fabricaram menos de 200 unidades, pois os japoneses ainda demorariam a aderir a uma moda que, pouco tempo depois, resultaria num boom de vendas, que se prolongou pelos tempos.

Apareceram, depois, o Suzuki Suzulight (1955), o Subaru 360 (1958), o Mazda R360 (1960) e o Mitsubishi Minica (1962), encimando uma lista que se alargaria ao Honda N360 (1967), Daihatsu Fellow (1970), na era dos 360 cc, ou o Suzuki Cervo (1977) e o Daihatsu Mira (1980), já com motores de até 550 cc, ou ainda o Subaru Sambar, uma pequenina pick-up de 1961, cuja produção ainda decorre! Nos anos ‘90 criaram-se Kei-cars desportivos, como o Honda Beat, o Suzuki Cappuccino ou o inesquecível Autozam AZ-1, com portas do tipo asa de gaivota e um motor turbo, produzido a meias entre a Mazda e a Suzuki. Outros conceitos até chegariam à Europa, casos do Subaru Vivio ou o Daihatsu Copen.

Houve, também, Kei-trucks (ou “Keitora”), popular segmento de pequenos camiões introduzido no Japão em 1959, hoje contidos nos 3,4 metros de comprimento por 1,48 de largura, disponíveis com duas ou quatro rodas motrizes, com os mesmos motores de até 600 cc e um peso máximo de 700 kg, sendo sinónimo de acessibilidade e fiabilidade.

Um medicamento do pós-guerra que ainda hoje faz efeito… e que efeito!

Para se ver o grau de sucesso que ainda têm quase 80 anos depois da sua introdução original, os Kei-cars representam hoje uns bem expressivos 35% a 40% das vendas de automóveis novos no Japão. A título de exemplo, a Suzuki foi a marca mais vendida em 2025, com 454.308 veículos e 34,8% de um segmento que registou um total de 1.302.857 matrículas, seguida da Daihatsu (27,3%) e da Honda (19,1%). Seguem-se os conjuntos de propostas da Nissan, Mitsubishi, Mazda, Toyota e Subaru, fechando-se o grupo de oito fabricantes atualmente mais dinâmicos.

Por modelos, o conceito N-Box da Honda foi o best-seller de 2025, com 201.354 registos, seguindo-se os semelhantes Suzuki Spacia (165.589) e Daihatsu Tanto (124.619), encimando um top-15 em que um terço são modelos da Suzuki, mais quatro da Daihatsu, três da Honda (incluindo o líder de mercado), dois da Nissan e um da Mitsubishi.

A título de curiosidade, para se ver o grau de sucesso destas autênticas funcionais caixinhas sobre rodas, refira-se que as performances de vendas do Honda N-Box e do Suzuki Spacia em 2025 foram superiores, em volume de matrículas, às do mais tradicional Toyota Yaris, o citadino preferido dos japoneses, que somou apenas 166.533 matrículas!

Naturalmente que a dinâmica da eletrificação também já chegou aos Kei-cars no Japão, aqui mantendo-se as restrições em termos de medidas exteriores, a que se soma a limitação de potência aos 20 kW em motores elétricos, mantendo os restantes benefícios em impostos, seguros ou estacionamento. São já três os modelos a dar cartas, os locais Nissan Sakura e Honda N-ONE, e – pasme-se!!! – um chinês BYD Racco, marca que entrou forte naquele mercado, através de uma submarca / empresa local, apostando em preços altamente competitivos que prometem abalar o domínio japonês no segmento. Lá como por cá, portanto!

Na Europa, a vacina a desenvolver chama-se M1E

Para a Europa, o foco dos M1E será todo ele 100% elétrico, pretendendo-se veículos com um comprimento máximo de 4,2 metros (um pouco maiores, em 0,8 metros, do que os Kei-cars), sendo que aqui considera-se um teto nos seus preços de aquisição, idealmente a situar-se entre os 15.000 e os 20.000 euros, e produção local, de modo a revitalizar as algos enfermas fábricas do Velho Continente, muitas a braços com resultados operacionais a roçar o vermelho.

Para que os preços dos M1E não disparem, prevê-se algum facilitismo a conteúdos tecnológicos do tipo ADAS (ajudas à condução) e eventualmente até mesmo no domínio da segurança, aqui com a particularidade de que, como as prestações dinâmicas serão mais contidas, há soluções que poderão ser dispensadas dos pacotes finais. Mas nunca em termos da estrutura do chassis/células, setor onde a legislação europeia não facilitará as coisas, em prol dos níveis da segurança rodoviária que se pretendem preservar e melhorar por estas bandas, visando o tão desejado objetivo “zero mortes nas estradas”.

A “Small Affordable Cars Initiative” marca, assim, uma mudança estratégica na política automóvel europeia, surgindo esta nova subcategoria M1E dedicada a pequenos veículos elétricos acessíveis, para produção dentro das fronteiras da União Europeia, respondendo à necessidade de tornar a mobilidade elétrica mais acessível às classes médias, também reforçando a competitividade industrial da Europa, face à pressão dos EV de baixo custo provenientes da China.

Os M1E serão, assim, veículos 100% elétricos, com um comprimento máximo de 4,2 metros, mantendo os padrões de segurança da Classe M1, mas com um quadro regulatório mais estável e simplificado durante dez anos, reduzindo custos de desenvolvimento e facilitando a produção em escala.

A iniciativa pretende, ainda, corrigir a já cansada (mas ainda muito dinâmica) tendência de SUVificação, incentivando o aparecimento de viaturas mais compactas, eficientes e adequadas ao ambiente urbano. De dimensões mais generosas face aos Kei-cars, o grupo poderá integrar pequenos citadinos / utilitários dos segmentos A e B, como sejam os recém-lançados Citroën ë‑C3, FIAT 500e/600e, Renault 5 E-Tech, Opel Corsa Electric ou Peugeot E‑208, entre outros, aqui incluindo-se o futuro – e definitivamente tão desejado – Ford Fiesta.

Outro dos pilares centrais da nova nomenclatura são os denominados “super‑créditos de CO₂”, significando isto que cada veículo M1E produzido na UE contará como 1,3 veículos de emissões zero no cálculo da média de emissões dos fabricantes, criando um incentivo mais do que direto para que a produção destes pequenos elétricos se faça em território europeu. Bruxelas recomenda ainda aos Estados‑Membros que gerem benefícios concretos aos seus proprietários, no domínio do estacionamento, portagens, tarifas de carregamento e até nos programas de abate de veículos antigos. Estas medidas pretendem acelerar a adoção de elétricos acessíveis e recuperar o dinamismo perdido na produção e vendas de EV na Europa.

Representando uma mudança profunda na estratégia automóvel da UE, com impacto direto na oferta de modelos, na competitividade das marcas e na experiência dos consumidores, e assumindo que a coisa irá funcionar em pleno, a categoria M1E combina, assim, objetivos ambientais, industriais e sociais, promovendo uma mobilidade elétrica acessível, protegendo a produção europeia, estabilizando o quadro regulatório e incentivando o regresso dos pequenos veículos ao mercado deste continente. Para ajudar, a Comissão Europeia compromete-se a congelar as exigências técnicas durante uma década, de modo a evitar uma escalada de custos associada à introdução de novas normas.

Marcas da Stellantis lideram corrida aos M1E…

Apesar das ainda naturais indefinições em redor do tema, esta nova e inevitável realidade irá mesmo avançar, sendo já vários os construtores automóveis interessados e com viaturas que até já se integram no lote. Uma vez que a classificação exige o cumprimento integral do denominado Regulamento Geral de Segurança, a maioria dos atuais hatchbacks clássicos europeus, dos segmentos A e B, bem como alguns crossovers urbanos, já cumprem esses critérios, desde que se assumam 100% elétricos e sejam fabricados ou montados no espaço da UE.

Há aqui que dar destaque ao Grupo Stellantis, o primeiro construtor a confirmar, formalmente, a adesão à categoria M1E, através de um programa interno denominado “E‑Car”, recentemente anunciado, e que envolverá a fábrica italiana de Pomigliano d’Arco, a partir de 2028. Do seu leque de múltiplas marcas, há uma que se adiantou, a Citroën, que pré-anunciou o regresso do badge “2 CV”, a lançar em 2028, por altura do 80º aniversário do original, sendo que das restantes só resta especular.

Olhando para os respetivos portfólios, presentes e passados, de algumas, agora que estamos em plena fase retro de regresso do passado de siglas de enorme sucesso, poderá pensar-se no regresso nomes como o Uno da FIAT, para o M1E que estará em equação, ou gerando-se mais um “urso”, agora que a marca italiana parece ter-se virado para essa espécie de vida selvagem. Assim sendo, será que vamos ter um Koala nas estradas? Por falar no reino animal, do lado da Opel era interessante o regresso de um Tigra – já que o Puma da Ford passou do original pequeno coupé para um agora SUV, porque não agora um mini-Tigra – ou até um eventual leãozinho 108 da Peugeot.

Daqui ao acordar de outra(s) marca(s) adormecida(s) deste portento industrial, sendo que anda na baila o potencial regresso da marca Autobianchi, não sendo impensável estarmos em vésperas de um anúncio do regresso do pequenino bestseller A112 (produzido de 1969 a 1986, em diferentes evoluções de produto), mas agora numa variante elétrica A112e… Abarth?!

Outro tema de que já muito se fala resulta da aliança do Grupo com sede em Amesterdão com a chinesa Leapmotor, significando que a Stellantis poderá aproveitar os ensinamentos e parte das soluções integradas no pequeno T03 para construir / desenvolver os seus novos M1E europeus. Ou seja, aproveitar-se-iam as próprias armas dos invasores, os mesmos que despoletaram toda esta nova necessidade de revitalização do negócio automóvel das marcas europeias, algo que é, aliás, transversal a qualquer guerra, seja ela comercial, política ou bélica! Se a produção inicial do pequenino T03 arrancou em Tychy, na Polónia, processo entretanto suspenso, está por decidir se será Pomigliano d’Arco, Figueruelas (em Zaragoza) ou Villaverde (Madrid) o novo berço europeu da que se espera vir a ser a sua primeira evolução de produto.

… mas a concorrência não dorme e prepara alternativas de peso

Do lado do Grupo Renault, que também defende formalmente a causa, pode-se assumir que os seus M1E – os E-Tech R5, R4 e o multi-colorido e alegre Twingo, os dois primeiros feitos em casa (Douai e Maubeuge) e o último em Novo Mesto, na Eslovénia – estão bem adiantados no processo, todos cabendo na nova regulamentação, ficando por se saber se a marca do losango irá recuperar mais algum badge do seu passado. Idem para a parceira Nissan e o seu novo Micra, marca que também terá uma proposta ainda mais pequenina no seu pipeline.

Mas também da Dacia, sendo o Spring um deles, nomeadamente a evolução da atual geração, se bem que, para poder tirar partido das vantagens, a marca romena tenha de transferir a sua produção da China para a Europa – é feito numa JV local, estando a Eslovénia na calha – e até mesmo o, para já, ainda concept Hypster, projeto urbano de quatro lugares, com três metros de comprimento, maximiza a eficiência energética e a manobrabilidade em centros urbanos. Decidindo-se a sua passagem à produção – não deverá haver grandes dúvidas – poderá vir a sair da linha de Mioveni, no país natal da marca.

O mesmo raciocínio é válido para o Grupo Volkswagen, aqui envolvendo-se a marca VW, com o futuro ID.1 (para já ID. Every1), citadino 100% elétrico “Made in AutoEuropa”, com lançamento previsto para o próximo ano. Tem cerca de 3,8 metros de comprimento e uma autonomia mínima superior a 250 km, bagageira de mais de 300 litros e um interior simples e digitalizado, focando-se na acessibilidade e na mobilidade urbana. Os ID. Polo, produzido em Martorell, e ID. Cross, que nasce em Landaben, Navarra, complementam o leque.

Também de Navarra virá o recém-anunciado Škoda Epiq, que está bem no limite máximo do comprimento aceite (4,17 metros), oferecendo uma autonomia de até 400 km e muito espaço interior. Segundo o que consta, também a marca checa estará a considerar um segundo modelo urbano elétrico de menores dimensões. Do lado da Audi, sabe-se que o pequenino A2 e-tron, também assente sobre a plataforma MEB, já estará em testes, antecipando o arranque de produção em Ingolstadt, aquele que será o elétrico mais acessível da marca alemã, enquanto da espanhola Cupra se apostará no novíssimo Raval, baixando-se-lhe alguns conteúdos para um preço mais alinhado com os objetivos, produto que sai das linhas de montagem de Martorell. Com o acima, o grupo alemão estará bem servido de propostas.

Voltando à Ford, que depois de ter dado um enorme tiro no pé em termos comerciais, matando a grande maioria dos seus automóveis de maior sucesso, em prol de produtos do tipo nicho, quase todos SUV, há o diz-que-disse de que pretende trazer de volta o Fiesta, recuperando um dos seus badges mais icónicos na Europa, um conceito a desenvolver com base num acordo de produção feito com o Grupo Renault, assente na plataforma AmpR Small.

A agora chinesa Smart, que depois de uma enorme injeção de pequenos-médios-grandes SUV, acaba de desvendar fotos camufladas do mais-do-que-aprovado-para-produção minimalista (mas premium) #2, tendo, também ela, de resolver um problema: onde o produzir por cá, para que possa tirar partido de todas as vantagens da nova diretiva, em alternativa (ou complemento) às primeiras unidades que ainda terão o selo “Made in China”.

Honda Super-N, um Kei-car que é sucesso no Reino Unido

Voltando ao tema dos Kei-cars, uma nota adicional para a mais recente proposta com essa inspiração a chegar à Europa, mais propriamente pelo Reino Unido, o novo Honda Super-N, um pequeno veículo elétrico japonês de 3,599 metros de comprimento por 1,573 de largura, de uso maioritariamente urbano, com uma interessante autonomia na casa dos 320 km, permitida pela sua bateria de 29,6 kWh.

Como se disse acima, não será o primeiro Kei-car lançado na Europa, complementando as não muitas propostas japonesas que houve por cá, e as poucas que chegaram tiveram de se adaptar para cumprir com as regulamentações vigentes, nomeadamente em termos mecânicos e de segurança. Exemplos recentes foram o Daihatsu Copen, de dois lugares, primeiro com um motor de 660cc e depois com um mais dinâmico bloco de 1,3 litros, ou o Suzuki Alto, que viria a servir de base para o Nissan Pixo. A Mitsubishi trouxe o i-MIEV, 100% elétrico que ajudou ao nascimento dos bem europeus Citroën C-Zero e Peugeot iOn. A muito dinâmica Suzuki trouxe até nós o Cappuccino, roadster de motor turbo e tração traseira, e o Wagon R+, uma espécie de SUV de formato quadrado e que na Europa se socorreu de motores com maior cilindrada, marca que tem na calha um Vision e-Sky, a estrear no Reino Unido.

E há que não esquecer o nosso bem português BEN

A terminar este dossier que já vai longo, destaco o pequenino BEN, miniatura elétrica “Made in Portugal” – está a ser desenvolvida pelo CEiiA, em Matosinhos – e que já tem luz verde para circular na Europa, após garante do respetivo Certificado de Homologação atribuído pela UE no final de 2025.

Fruto dos seus 2,50 m de comprimento e pela mecânica 100% elétrica, integra-se neste novo conceito M1E, oferecendo até três lugares e uma capacidade de carga entre os 100 e os 400 litros, para pessoas ou pequenas entregas. Tem como preço estimado o patamar dos 8.000 euros, assim se alcancem os objetivos de produção de 20.000 unidades por ano em 2030, assegurando-se a necessária viabilidade para um projeto que se quer mais de partilha do que de propriedade.

Segundo os seus responsáveis, a fase inicial passa por produzir 200 unidades por ano, na BEN Garagem do CEiiA, apostando-se depois na gradual evolução do produto, para uma vez amadurecido se diversificar os seus locais de produção, não só por cá, num denominado processo descentralizado. Resultado da Be.Neutral, uma Agenda Mobilizadora e Verde para a Inovação Empresarial do PRR, liderada pela NOS e que envolve quatro dezenas de entidades, o BEN voltará, assim, a colocar as cores de Portugal no domínio da produção automóvel.

Tudo somado, há que aguardar pelo final do presente ano, esperando-se que lá para novembro seja conhecida, por votação, a posição do Parlamento Europeu da total implementação da “Small Affordable Cars Initiative” e do novo segmento M1E. O enquadramento político já foi anunciado, os critérios técnicos estão definidos e o processo legislativo encontra‑se na sua reta final de consulta e aprovação, seguindo-se, com entrada em vigor, o arranque da produção destes que se poderão tornar nos novos “carros do povo europeu”.

Visa-se a redução da dependência de modelos chineses e a democratização do acesso aos veículos elétricos pequeninos europeus pelos clientes cá do burgo. Será que (ainda) vamos a tempo? O próximo futuro o dirá!