Mazda MX-30 e-Skyactiv – Em grande estilo, durante pouco tempo
Parece que não foi assim há tanto tempo que conduzi o MX-30, o primeiro eléctrico da Mazda, mas a verdade é que já lá vão quase dois anos. Estive primeiro na sua apresentação nacional, no centro de Lisboa, e fiz depois um ensaio mais detalhado que teve até direito a um vídeo para o canal de Youtube da Garagem. Encerrei, assim, o ano de 2022 com um ensaio que muitos vão considerar repetido, do qual é fácil assumir que tirei as mesmas conclusões, identificando os mesmos pontos positivos e aqueles a que a Mazda deve prestar atenção no futuro.
Em parte, esta ideia é correcta, sim. Mas por outro lado, vejo uma grande vantagem em repetir ensaios, em conduzir novamente um automóvel que já conheço, sem a pressão do primeiro contacto, um teste mais profundo e exigente em tempo e dedicação. Posso, nesta segunda oportunidade, conduzi-lo de uma forma mais descontraída, sem estar focado em experimentar tudo, sem pressionar todos os botões e sem provocar o erro ao tentar levá-lo para fora da sua zona de conforto. Ao usá-lo, simplesmente, como qualquer condutor o utilizará no seu dia-a-dia, fico a conhecê-lo de outra forma, quiçá, até, mais fiel e mais justa relativamente àquilo que é a sua experiência de utilização.
Bom gosto: Bonito design e belíssima cor
Testar automóveis é isto mesmo, retirar sensações de experiências, sensações essas que, com a passagem do tempo, em diferentes circunstâncias e cenários de teste conduzem, literalmente, a diferentes ideias, conclusões e impressões. Lancei-me assim a mais quatro dias na companhia do MX-30, agora neste belíssimo tom verde azeitona, seco, retro ou, segundo a Mazda, Zircon Sand Multi-Tone. Tenho “zero jeito” para descrever tonalidades, mas sei que gosto bem mais deste “verde como lhe queiram chamar” do que do habitual vermelho, bonito, sim, mas outra vez vermelho na Mazda.
No que ao design diz respeito, o MX-30 é um dos automóveis mais originais da actualidade, quer por fora, quer por dentro, mas com a originalidade vem associada, por vezes, alguma falta de funcionalidade. Infelizmente, como veremos, isso aplica-se ao MX-30. Apesar de contar com portas traseiras – cuja abertura invertida anula a necessidade de um pilar central – o acesso aos lugares de trás pode ter tanto de simples quanto de complicado. Já de portas abertas, é possível regular o banco do condutor, automática e lentamente, para a frente, de forma a facilitar a entrada.
As portas da discórdia, de novo
No entanto, se o MX-30 estiver junto a uma parede da garagem ou a outro automóvel num qualquer parque de estacionamento, a acessibilidade complica-se. O passageiro de trás tem de entrar no corredor, abrir a porta da frente, abrir a porta de trás, regular o banco, sentar-se, finalmente, e fechar a porta de trás para só depois o condutor poder entrar no corredor. A única vantagem para quem se senta à frente é que a sua porta já estará aberta. Assim, e depois de transformar uma operação com a exigência logística de um posto dos correios da Antártida na do porto de Roterdão, o MX-30 não oferece assim tanto espaço lá atrás. Chega para as “voltinhas”, claro, mas também lhe falta por ali alguma luz natural. Ah! E não se enganem ao fechar as portas. Primeiro a de trás e depois a da frente ou, caso contrário, o som da despesa soará melodicamente aos ouvidos do pintor.
Nos lugares da frente, tudo é melhor. Mais conforto, claro, mas destaco, acima de tudo, a experiência visual e táctil. Os materiais são bons e bonitos e o bom gosto impera. Não lhe falta, inclusivamente, uma consola forrada a cortiça, mas cujo espaço de arrumação não é, infelizmente, muito prático. A climatização tem o seu próprio ecrã táctil, mas dispõe, também, de botões convencionais, e o infotainment é controlado pelo habitual comando rotativo, muito simples e intuitivo. Neste aspecto, o MX-30 passa com distinção, apostando numa digitalização que não assusta, que não distrai em demasia e que complementa, muito bem, a agradável combinação de cores, materiais e texturas do acolhedor habitáculo.
Potência adequada, autonomia curta
Ao volante, são muitas as boas sensações. Os 145 cavalos e os 270 Nm de binário não vão ser suficientes para impressionar os amigos, mas são os números indicados para a vida na cidade, com a genica e disponibilidade que se esperam encontrar num eléctrico para o quotidiano. E digo “vida na cidade” porque a bateria de 35,5 kWh não dá para grandes aventuras fora dela. A autonomia ronda os 200 quilómetros e, assim, o MX-30 é batido nesse aspecto por praticamente toda a concorrência “a electrões”. Porém, apesar desta desvantagem e como veremos abaixo, também há vantagens.
Isto porque ao volante, e destacando, uma vez mais, o habitual bom trabalho da Mazda no capítulo dinâmico, o MX-30 raramente transmite o habitual excessivo oscilar da carroçaria, justificado pela comum maior dureza da suspensão dos eléctricos que visa compensar o peso de uma grande bateria. No MX-30 as sensações dinâmicas são bastante melhores, com um amortecimento que nunca se sente demasiado firme e que por isso contribui também para o bom conforto sentido a bordo. A direcção merece, igualmente, elogios, rápida e com bom “peso”, à boa maneira da Mazda.
Um resumo desta experiência eléctrica
Sou daqueles que defende uma bateria de tamanho adequado e por isso percebo esta primeira abordagem algo contida da Mazda à mobilidade eléctrica. Mas não sei se não terão exagerado na “poupança”. Basta ter uma ou outra deslocação imprevista e a autonomia restante no MX-30 rapidamente compromete uma chegada ao destino sem contas de cabeça pelo meio, antecipando a necessidade de carregamento.
E para aqueles que, como eu, estão dependentes de postos de carregamento públicos ou em parques privados, a história fica ainda mais complicada. Claro, quem compra um eléctrico, não terá, certamente, esta dependência energética externa – um conceito, infelizmente, tão falado nos últimos meses – mas a verdade é que não foi fácil carregar a bateria do MX-30.
Parte 1
Já que agora é possível salvar o planeta com créditos de carbono, comprando a quem não emite para justificar as nossas emissões, decidi fazer o mesmo ao deixar o MX-30 a carregar num parque de estacionamento subterrâneo enquanto fui acordar o meu clássico da sua hibernação de 15 dias. Uma hora de carregamento numa wallbox de 7,4 kW de potência teórica que serviu apenas para recuperar a distância percorrida nesse percurso, a que separa a minha casa do parque e, também, para compensar o ambiente pelo trabalho do carburador do meu Ibiza.
Parte 2
Decidi depois seguir viagem para um posto de carregamento rápido a pouco mais de três quilómetros e fui recebido com uma mensagem de erro do posto ao ligar o cabo à tomada do Mazda: “Pressione botão de emergência”, dizia. Pressionei. Nada. Cabo preso. Cinco minutos depois, e já de manual de instruções na mão, o cabo desbloqueia sem que lhe tenha voltado a tocar. Como precisava de “atestar o depósito”, voltei a tentar. Um disparate de ideia, claro, pois voltou a acontecer o mesmo.
Entretanto, passa por ali um cidadão curioso com o Mazda e pergunta-me como está a ser a experiência de viver com um eléctrico. Com boa disposição, disse-lhe: “Está ser óptimo. Espreite aqui para o ecrã do posto.” Mostrei-lhe o que estava a acontecer e expliquei-lhe, logicamente, que a culpa não é do bonito MX-30 que lhe chamou à atenção. Mas sim, de um conjunto de circunstâncias que, de uma maneira ou de outra, ainda não me tinham permitido carregar a bateria.
Parte 3
E como à terceira diz-se que é de vez, apontei a um novo posto rápido e juntei-me a um Renault Zoe que por ali estava a carregar e que já dispunha de 99% de carga quando cheguei. Recuperei cerca de 10 kWh em cerca de 20 minutos enquanto ouvi, às escuras, através do excelente som da Bose, parte do mais recente trabalho dos incríveis The War on Drugs e decidi que a minha odisseia nocturna por electrões estava terminada. Recuperei cerca de 70 quilómetros de autonomia e o Zoe lá continuou, com o seu dono agarrado ao Youtube, às escuras como eu estive, à espera que os 99% passassem, entretanto, a 100. Não passaram, claro. Ainda lá deve estar e já deve ter esgotado os dados do seu smartphone.
Qual é a bateria ideal?
Nada disto, repito, é culpa do MX-30. Nem do Zoe e muito menos do carburador Pierburg do meu Ibiza. Postos lentos e outros de funcionamento irregular não são, no âmbito deste trabalho, da responsabilidade da Mazda. Mas como disse no início, os ensaios resumem-se a mais do que factos e informações partilhados pelas marcas e a minha segunda experiência com o MX-30, um eléctrico cheio de estilo com uma autonomia assumidamente limitada, resumiu-se a isto: a uma mobilidade confortável, sem emissões, mas limitativa em alcance e em tempo gasto para o recuperar.
Não tenho nada contra o automóvel eléctrico. Tenho, sim, nos tempos que correm, contra a sua, dizem-nos, imperativa exclusividade. Porque se vamos todos conduzir automóveis eléctricos com baterias no futuro, então não podemos estar indefinidamente na escuridão de um parque de estacionamento de smartphone na mão, nem tão pouco apanhar surpresas como postos ultramodernos que não funcionam e que deixam potenciais aderentes à mobilidade eléctrica com dúvidas. A bateria não pode ser nem muito grande, nem muito pequena. Gosto do MX-30, mas a bateria tem de “crescer”.