Hyundai Ioniq 6: Para deslizar em silêncio e em grande estilo
É-me impossível não começar pelo design. No caso do Ioniq 6, é inevitável. Goste-se ou não, o trabalho da Hyundai tem, claramente, uma prioridade: a aerodinâmica. Mais do que conquistar pela beleza das suas linhas, algo que é sempre discutível, o Hyundai Ioniq 6 assume, ainda estático, que foi pensado para rasgar a atmosfera com a menor oposição possível. Algo que é, aliás, bem notório na estabilidade e facilidade com que mantém a velocidade a ritmos elevados.
Já gosto mais
O Ioniq 6 também é um daqueles casos em que “primeiro estranha-se, depois entranha-se”. Custou-me, assumo, aceitá-lo, mas a sua presença e até, alguma, elegância, conquistaram-me. Na minha opinião, só o estilo da traseira – ainda que irreverente e original – é algo discutível, mas como a associação ao Porsche 911 é quase imediata, até isso deixo passar. Algo que não posso deixar de aplaudir é a decisão da Hyundai de fazer uma berlina elétrica, contornando a moda – nada eficiente, diga-se – dos SUV.
Ioniq 6 = Eficiência
Os benefícios da elaborada aerodinâmica rapidamente se evidenciaram, com o Ioniq 6 – à estreia, com apenas 10 quilómetros no odómetro – a registar uma média de 16 kWh/100 km em autoestrada, ambiente onde os elétricos normalmente “sofrem”, elevando os seus consumos por não poderem usufruir da capacidade regenerativa das suas máquinas elétricas. Esta pode, como é hábito, ser regulada nas patilhas atrás do volante, estando disponível a função i-Pedal que reduz a necessidade de usar o pedal do travão, bem como uma função Auto de funcionamento muito convincente. Em cidade, fazendo bom uso da recuperação da energia, não me foi difícil reduzir a média para 12 kWh/100 km.
Modos de condução
Quanto a modos de condução, estão disponíveis os habituais “Normal”, “Eco” e “Sport” (no sistema de infotainment está disponível um modo específico para conduzir sobre neve). E ainda que as diferenças entre os três se façam notar, aquilo que o Ioniq 6 se propõe a fazer bem, fá-lo em todos: ser eficiente. Conduzi-o, quase sempre, no modo “Normal”, mas não resisti, na estrada certa, a selecionar o modo mais desportivo. A resposta mais imediata do motor – com 228 cv/350 Nm, colocado no eixo traseiro, relembro – e a direção de tato menos assistido combinam-se com um acerto de suspensão algo firme que permite controlar com muita eficácia os movimentos da carroçaria. O Ioniq 6, mesmo pesando duas toneladas, curva com agilidade e segurança, também ajudado pela qualidade e dimensão da borracha dos Pirelli P Zero 245/40 que forram as bonitas jantes de 20 polegadas.
Conforto podia ser melhor?
O conforto de rolamento sobre piso em bom estado é elevado, beneficiado, também, pela boa insonorização e pela quase ausência de ruídos aerodinâmicos. Porém, sobre piso mais irregular, o binómio suspensão firme/pneus de baixo perfil faz-se sentir pontualmente. Nunca o suficiente para tornar a experiência a bordo pouco agradável, mas tratando-se de uma berlina familiar, com autonomia elevada – cerca de 600 quilómetros em ciclo combinado – e com um preço final acima de 64 mil euros, dei por mim a pensar se não faria sentido o “6” estar equipado com amortecimento variável, com uma suspensão que lhe ampliasse as capacidades, por um lado, com ainda mais conforto e, por outro, com uma dinâmica igualmente competente.
Um ótimo sítio para se estar
Outro ponto alto da experiência é o habitáculo. Não sendo uma proposta premium, o ambiente é refinado e, apesar da digitalização, acolhedor. Os materiais não são o “último grito” em qualidade, mas a construção é sólida e a iluminação ambiente torna o espaço muito envolvente em condução noturna. A posição ao volante é um pouco alta para uma berlina, mas a colocação da bateria assim o obriga. A consola central é muito funcional, com espaços de arrumação com bom acesso, algo que nem sempre acontece. Gostei também que, apesar da mencionada digitalização, o Ioniq 6 não prescinda de comandos físicos. Uma vez mais, os coreanos a darem o exemplo no que à facilidade de utilização diz respeito. Os botões dos vidros elétricos, por exemplo, estão colocados ao centro, libertando espaço nos forros das portas e o porta-luvas do tipo gaveta também convence.
Espaço com fartura
As portas de trás são grandes e garantem um bom acesso ao banco. Por ali, abunda o espaço para as pernas – distância entre eixos de 2,95 metros, mesmo assim inferior ao Ioniq 5, com 3 metros – sendo que em altura a folga é um pouco mais limitada pela silhueta descendente da carroçaria. Ainda assim, com os meus 1,8 metros, sentei-me “atrás de mim” e não bati com a cabeça no tejadilho. O desenho do assento não é o mais ergonómico, mas o espaço à sua frente é tanto que dá para relaxar as pernas. O lugar do meio, sem ser um “verdadeiro lugar”, usa-se bem em situações pontuais. No que diz respeito a tomadas de carregamento, todos estão bem servidos, não faltando inclusivamente uma de 250V/16 A graças à funcionalidade V2L. A bagageira tem 401 litros e só peca pelo acesso algo limitado pelo terceiro volume. À frente, estão disponíveis mais 45 litros, ideais para os cabos de carregamento.
Versão Vanguard por 64.790 euros
A Hyundai está, sem dúvida alguma, num bom momento de forma. E tenho de voltar a destacar aquilo de que normalmente não gosto de falar, do design. É sempre subjetivo, bem sei, mas não podemos negar o bem-sucedido esforço da marca coreana em conceber dois modelos Ioniq que são tão distintos entre si como o são relativamente a outras propostas do mercado. São originais, funcionais, neste caso em particular, no campo da eficiência aerodinâmica. O Ioniq 6 foi um dos melhores elétricos que me passou pelas mãos. Tem potência que se usa, é espaçoso, bem equipado e, acima de tudo, permite consumos baixos, aquilo que mais importa num modelo 100% elétrico. A Hyundai definiu bem as prioridades e concretizou, com sucesso, aquilo a que se propôs.