Ensaio Total: XPeng P7 Performance

Num mercado que, seguindo a tendência de muitos outros, continua a adorar um bom SUV, é quase natural que a minha experiência com a entrada da XPeng em Portugal tenha sido feita com os modelos G6 e G9, respetivamente, o grande e o enorme SUV da marca chinesa representada em Portugal pelo Grupo Salvador Caetano.

Faltava-me, assim, conduzir o terceiro modelo da gama disponível no nosso país, a berlina P7. Foi-me disponibilizada, tal como nos dois primeiros ensaios acima mencionados, a versão de topo, Performance, com um motor elétrico em cada eixo. A mais potente, a mais rápida e “emocionante”, mas muito provavelmente a menos interessante para o mercado, pelo que espero, em breve, poder repetir estes ensaios a bordo de versões menos poderosas e mais alinhadas com as necessidades do mercado.

O design exterior aposta em linhas minimalistas e na cada vez mais comum iluminação a toda a largura da carroçaria, à frente e atrás, para não “chocar”. E a verdade é que funciona, resultando num conjunto visual que, embora algo despido de destaques, se torna agradável, principalmente se o P7 contar com uma cor tão bonita como este “BN88NT”. A preocupação com a eficiência é igualmente notória num coeficiente aerodinâmico de 0,236 que, mesmo à distância, é inquestionavelmente baixo.

Minimalista, por dentro e por fora

Ao design interior, posso fazer uma análise em tudo idêntica. A XPeng adotou uma abordagem estética igualmente descomplicada, com linhas horizontais a darem uma maior sensação de largura ao habitáculo e onde, como não podia deixar de ser, a digitalização ocupa um lugar de destaque num ambiente onde a escassez de botões é, também, óbvia. O infotainment tem um funcionamento correto, mas a incorporação do ecrã no tablier não foi totalmente bem pensada, pois os “botões” digitais no rodapé ficam pouco acessíveis devido à saliência.

Em termos de qualidade dos materiais, a sensação global é positiva, mas alguns elementos têm uma clara margem para melhorar, afastando-o do segmento premium a que aponta. Um bom exemplo disso é o volante, com acabamento de aspeto algo “barato” e com o qual fico curioso para ver como se vai desgastar com a passagem do tempo e ao ser submetido a uma utilização mais intensiva. Do lugar do condutor, ainda antes de passarmos à avaliação dinâmica, importa referir que a visibilidade traseira é bastante limitada.

No que diz respeito ao espaço no banco traseiro, este é, como habitual, mais indicado para dois do que para três passageiros. Isto porque ao meio, apesar do túnel central relativamente reduzido, o lugar não é efetivamente muito cómodo. Os laterais, esses sim, são bastante confortáveis, proporcionando bom espaço livre para pernas e cabeça e dispondo de uma combinação de assento e encosto com bom suporte para o corpo. A bagageira dispõe de 440 litros de volume, mas o acesso, tal como a visibilidade traseira, é também limitado pelo formato da carroçaria.

Tratando-se da versão topo de gama Performance, este P7 – pintado em Kaitoke Green, uma das cores mais bonitas que me “passou pelos olhos” nos últimos tempos, repito – está equipado com um motor elétrico em cada eixo e disponibiliza, assim, 473 cavalos e 757 Nm de binário. Não é por isso de estranhar que consiga acelerar de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos, declarando, também, uma velocidade máxima de 200 km/h.

Quase 500 km de autonomia

A bateria, de química NCM, tem 86,2 kWh de capacidade, dos quais 82,7 são utilizáveis. O seu carregamento pode ser feito até 175 kW de potência ou, em alternativa, recorrendo, por exemplo, a uma wallbox, até 11 kW. A XPeng declara um consumo combinado de 19,2 kWh/100 km, mas sem grandes preocupações consegui terminar o ensaio com uma média de 17,4 kWh, a qual, a manter-se durante uma utilização total da bateria, permite usufruir de uma autonomia de 475 quilómetros.

Em termos de comportamento, a XPeng contou com a colaboração da Porsche para afinar o chassis do P7 e o resultado é, sem dúvida, positivo. O amortecimento combina de forma eficaz o nível de conforto que se espera numa berlina com posicionamento premium (parcialmente premium talvez seja mais apropriado) com um desempenho dinâmico que se exige a um veículo com tanta potência disponível. Não lhe faltam, obviamente, os habituais modos de condução que modificam, por exemplo, a resposta da direção e a entrega da potência.

Porém, apesar do poder de aceleração impressionante, da muita motricidade revelada – à qual os pneus Michelin Pilot Sport 4 de medida 245/45 R19 não são alheios – e de uma agilidade muito convincente, o P7 Performance não tem na condução desportiva a sua prioridade. Com 2.140 kg de peso, é essencial moderar a pressão inicial no pedal da direita para não provocar uma excessiva subviragem e os travões Brembo, embora com capacidade de desaceleração à altura do andamento, não são acompanhados de uma sensação firme e confiável no pedal. É, diria, mais um GT do que um desportivo, algo que até apreciei.

No entanto, considerando a versão Long Range, equipada com a “mesma” bateria deste Performance, mas apenas com um motor de 276 cv/440 Nm e cerca de mais 70 quilómetros de autonomia, o P7 torna-se, a meu ver, uma proposta bem mais interessante, mais orientada para uma utilização racional e com maior foco na eficiência, aquelas que são, a meu ver, prioridades da maior parte dos clientes deste segmento. É essa a variante que, espero, possa vir a conduzir em breve e, assim, confirmar as minhas “suspeitas”.

Nessa sua versão de entrada de gama, o P7 é comercializado por cerca de 55.000 euros, menos 8.000 euros do que este todo-poderoso, mas o que não lhe falta é concorrência de peso, por exemplo, do Tesla Model 3, BYD Seal, Polestar 2, BMW i4 e Hyundai Ioniq 6. Veremos se a aposta da XPeng numa imagem de marca premium e numa extensa dotação de tecnologia, nomeadamente em termos de assistência à condução, serão argumentos para se impor num segmento onde não faltam propostas de eficiência comprovada e de marcas consagradas, já plenamente integradas no mercado. Esse será um dos grandes desafios da XPeng e dos seus G6, G9 e P7.