Ensaio Total: Cupra Terramar VZ 1.5 e-Hybrid

Depois do Tavascan, o Terramar. O novo SUV da Cupra que, ao contrário do primeiro, sempre equipado com propulsores elétricos, prescinde da sua utilização em exclusivo, apostando, isso sim, em motorizações térmicas com tecnologia mild hybrid ou em híbridos plug-in, ambos com base no motor de quatro cilindros 1.5 TSI a gasolina. Com uma gama nacional que é, assim, sempre eletrificada, a Cupra convidou-me a conhecer o Terramar naquela que é, na verdade, a sua versão topo de gama em Portugal, o VZ e-Hybrid de 272 cavalos.

Os mais atentos dirão: “Então e o Ateca e o Formentor?” Pois bem, de uma forma muito resumida, o Terramar chega para substituir o primeiro – tudo indica que sairá do mercado no próximo ano – e para se assumir como uma proposta mais familiar do que o último. Esteticamente, esta missão parece-me bem-sucedida. O Terramar representa uma clara evolução de design relativamente ao “velhinho” Ateca, bem como assume linhas, ainda que desportivas, bastante menos agressivas do que as do Formentor.

Por dentro do Terramar

No habitáculo do Terramar estão presentes alguns elementos já familiares no mundo da Cupra, tais como o volante desportivo com os botões de arranque do motor e de seleção do modo de condução e também a linha iluminada a toda a largura do tablier, a qual se prolonga ainda até às portas. Ainda assim, o design de toda a panorâmica de bordo é distinto dos restantes modelos da gama, uma vez mais, menos agressivo do que o do Formentor e também algo mais conservador do que o visual interior irreverente do Tavascan.

Agradáveis à vista e, também, ao toque, a maior parte dos materiais do habitáculo do novo SUV da Cupra, mesmo não sendo premium, são de qualidade e colocam o Terramar num patamar elevado nessa avaliação. Obviamente que por ali não faltam plásticos menos nobres, nas zonas menos visíveis e acessíveis, mas também em termos de qualidade de construção não há grandes falhas apontar. Algo que merece ser revisto, isso sim, é a qualidade da imagem proveniente da câmara traseira de apoio ao estacionamento. O sistema de som da Sennheiser é, sem dúvida, uma mais-valia a nível de conforto a bordo.

Nos lugares traseiros está um dos grandes argumentos do Terramar, um banco com regulação longitudinal que permite variar o espaço disponível para as pernas e o volume oferecido na bagageira. Marca pontos na avaliação da versatilidade com uma bagageira que varia entre os 400 e os 490 litros de espaço – sensivelmente menos 100 litros do que as versões não plug-in – mas também no conforto, com muitos centímetros livres até ao banco da frente, com um encosto regulável em inclinação e com um assento bem desenhado, com suporte adequado para as pernas. O lugar do meio só não é mais cómodo devido ao encosto muito rijo, porque o túnel central até nem incomoda assim tanto.

Como referi no início deste artigo, este Terramar representa o topo da oferta nacional, combinando 177 cavalos e 250 Nm “alimentados a gasolina” com uma vertente elétrica de 116 cv/330 Nm para entregar às rodas da frente, através de uma transmissão DSG de 6 velocidades, os já mencionados 272 cavalos de potência combinada, bem como um binário total de 400 Nm. Mesmo acusando cerca de 1.900 kg quando colocado na balança, este Terramar consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos, só parando de ganhar velocidade aos 215 km/h.

Mais de 100 quilómetros “elétricos”

A bateria tem 25,7 kWh de capacidade – dos quais 19,7 kWh são utilizáveis – e tem o grande argumento de poder ser carregada até uma potência máxima DC de 50 kW. A Cupra declara uma autonomia elétrica de 118 quilómetros, um valor que não consegui atingir, tendo ouvido o motor 1.5 TSI “acordar” ao fim de 100 quilómetros. Porém, considerando o percurso de teste, com vários quilómetros de autoestrada e uma passagem pela exigente Serra de Montejunto, não posso criticar negativamente este Terramar em termos de eficiência elétrica. A intensidade da regeneração pode ser definida em dois níveis, existindo ainda um modo automático de funcionamento bem calibrado. O nível superior não permite conduzir com recurso a apenas um pedal.

É obviamente possível forçar-se a utilização do modo elétrico, mas se utilizado em modo híbrido, o Terramar também surpreendeu com médias de consumo entre os 6,5 e os 7,5 l/100 km. Estão disponíveis quatro modos de condução, Comfort, Performance, Cupra e Individual, este último, como é hábito, totalmente personalizável. Entre outras funções, é possível variar o amortecimento em 15 posições distintas, solução que dá ao Terramar uma grande amplitude de capacidades, por um lado mais orientado para o conforto e refinamento e no outro extremo com uma postura em estrada bem mais decidida e ágil. De todos os modelos do Grupo Volkswagen equipados com esta evolução do sistema que conduzi até ao momento, o Terramar foi o que melhores impressões deixou, sem passar ao habitáculo algumas vibrações e ruídos sentidos noutros ensaios.

Considerando que estamos na presença de um SUV e que tudo acontece a alguns centímetros acima do solo, a posição de condução dificilmente podia ser melhor num modelo que, embora familiar, não esconde as suas preocupações para com o condutor, nem uma vertente mais emocional, com excelentes bancos desportivos, bonitos, confortáveis e com suporte adequado. A colocação do comando da transmissão na coluna de direção provou também ser uma boa escolha, facilitando imenso a sua utilização. Outro sinal das aspirações desportivas deste Terramar VZ é o modo Sport do controlo eletrónico de estabilidade, bem como a possibilidade de o desligar totalmente.

Subir o ritmo

Apesar do desempenho extremamente convincente se utilizado a ritmo moderado, há margem para melhorar este VZ eletrificado para os momentos mais acelerados. E diria que as críticas que a seguir detalharei estão totalmente relacionadas com essa característica, o facto de o Terramar VZ ser um híbrido. Começo pelo propulsor, cuja disponibilidade imediata e possante são inegáveis, mas ao qual falta alguma progressividade ao unir a potência térmica com a elétrica, o que se traduz num, por vezes, óbvio “torque steer” e em algumas perdas de tração pontuais, até mesmo quando a DSG já tem a sua terceira relação engrenada.

Também o pedal de travão não transmite a confiança necessária ao subir-se o ritmo. A capacidade de travagem está lá, tudo certo nessa avaliação, mas a sensação transmitida ao pé é que não é a mais convincente, não conseguindo esconder um primeiro deslocamento algo “vazio” do pedal, ao qual corresponde a atuação da travagem regenerativa. Importa referir que por mais 2.350 euros é possível aumentar a capacidade de travagem do Terramar com um sistema da Akebono, mas será a sua força de desaceleração superior acompanhada de um “feedback” mais rico? Espero vir a ter a oportunidade de o confirmar.

A caixa DSG, embora, no geral, se mostre quase sempre rápida e eficiente na sua atuação, revelou, uma vez mais num híbrido, não gostar de reduções rápidas através da patilha esquerda do volante, um comportamento que continuo a encontrar nos desportivos eletrificados do grupo Volkswagen e que não está à altura do esperado. Mesmo selecionando-se o modo Cupra, ao abordar uma curva lenta com uma travagem forte acompanhada de uma redução de quarta velocidade para segunda, não só a dupla redução não acontece, como o “cérebro” do Terramar desliga o motor térmico, eliminando por completo, e de forma inesperada, essa camada extra de ligação que nos dá confiança para abordar a curva com uma significativa velocidade de entrada. A rever.

Terramar desde 43.461 euros

De qualquer forma, que não fiquem dúvidas, por muitos e bons argumentos que os bem-sucedidos Leon e Formentor disponham, o Terramar eleva a fasquia em termos de usabilidade, conforto e sentido prático, sem com isso prescindir da veia mais dinâmica que define todos os modelos da Cupra. É, dos três, o melhor para as famílias, mantendo, ao mesmo tempo, a agilidade e comportamento envolvente que tanto aprecio nos outros dois. E a verdade é que, selecionando-se o modo desportivo da caixa DSG e prescindindo das patilhas, deixando essa gestão para o Terramar e aproveitando o contributo elétrico para “encher” o motor a gasolina quando este precisa, a velocidade com que se acumulam quilómetros em estrada aberta chega a impressionar. Um excelente faz tudo, para todos os dias e ocasiões.

Preço base VZ 1.5 e-Hybrid: 56.635 euros

Preço unidade ensaiada: 64.905 euros