The Italian Job – Parte 1 – Arese, Museo Storico Alfa Romeo
Apenas recentemente concretizei o sonho de me tornar um Alfista, mas na verdade sempre o fui. Aliás, arrisco-me a dizer que uns 60 ou 70% dos “testa di benzina” que não possuem um Alfa Romeo são, também, Alfistas. Muitos dos restantes, não o admitem, mas também o são. Um símbolo incontornável da história do automóvel, da competição e, acima de tudo, da paixão e emoção colocadas na criação de algumas das mais belas máquinas de sempre. Mas mesmo conduzindo um Alfa no meu dia-a-dia, faltava-me, ainda, concretizar um sonho de qualquer fã da marca, na verdade, de qualquer entusiasta de automóveis: visitar o Museo Storico Alfa Romeo em Arese, Itália. Por isso, marquei férias, fiz as malas, vesti as minhas melhores calças, meti-me num avião com rota para Milão e lá fui eu cumprir o sonho, debaixo de chuva.
Chegar a Arese é fácil, pois existem autocarros directos desde o centro da cidade para o museu, mas decidi meter-me no comboio e apanhar um autocarro já mais perto do destino. No entanto, escolhi mal, pois as medidas de segurança ainda em vigor dificultaram-me a compra do bilhete. No autocarro, de momento, não é possível comprar, e na estação não encontrei ninguém. Já ensopado, meti-me num táxi: “Museo Storico Alfa Romeo, per favore.” À chegada, já não conseguia conter o entusiasmo ao passar pelas portas de vidro em direcção à bilheteira onde, graças à Alfa Romeo Portugal – a quem agradeço a possibilidade de realização deste trabalho – já me esperavam. Fui muito bem recebido por um funcionário do museu que propôs fazer uma breve visita guiada e uma introdução às várias salas e veículos da exposição para que depois, voltando ao início através da “passagem secreta”, pudesse visitar, fotografar e delirar com todo o espólio que ali é mantido, protegido e respeitado.
Stairway to heaven
No piso térreo, estavam expostos vários barcos, históricos, equipados com motores Alfa Romeo que nos são bastante familiares, como por exemplo, o mítico oito cilindros do Montreal. Também a aviação marcou presença, com vários motores verdadeiramente impressionantes que fazem as delícias dos mais puristas fãs da mecânica. Gostei muito, obviamente, mas os carros chamavam-me, ainda para mais que agora já por lá tinha passado. Passei pela parede que expunha a história da evolução de um dos símbolos mais belos da história do automóvel e apontei à escada rolante que me levaria ao primeiro piso de uma colecção dividida em três capítulos: Timeline, Belezza e Velocità.
A entrada no paraíso começa com aquele que é, talvez, o carro mais importante de todos, o primeiro, o A.L.F.A. 24 HP de 1910, desenhado por Giuseppe Merosi, e que, graças ao seu motor 4.1 litros com pouco mais de 40 cavalos, já atingia os 100 km/h. Ocupa uma posição de destaque, afastado de todos os restantes modelos – todos eles igualmente impressionantes – que ocupam a primeira sala dividida em dois pisos. Dispostos de forma cronológica, é assim possível acompanhar a evolução da marca, década a década. Ainda antes de iniciar a minha viagem no tempo, iniciada em 1910, não resisti a lançar um primeiro olhar até à década de 1980, onde o fantástico 75 já me aguardava.
Deixando o 24 HP, entrei em 1911 através do A.L.F.A 15 HP Corsa e nos “vintes” com o RL Super Sport de 1925, aproximando-me assim de dois automóveis absolutamente fascinantes, ambos da década de 1930, daqueles em que imediatamente me imagino a conduzir junto ao longo da costa do Lago de Como, de óculos escuros e de luvas de pele calçadas. Escolher um, entre o 6C 1750 Gran Sport de 1931 e o 8C 2300 Corto “Mille Miglia”, é simplesmente impossível. Ainda dos anos 30, está exposto um 6C 2300 B, o primeiro automóvel de carroçaria fechada da exposição que tanto jeito tinha dado para chegar em estilo, e seco, ao museu. Ainda antes de entrar na década de 1940, representada pelo belíssimo 6C 2500 Sport “Freccia d’Oro”, espreitei para os pisos inferiores e através da lente da máquina fotográfica cacei aquele que é, para muitos dos fãs da marca, e não só, o automóvel mais belo alguma vez produzido. Mas já lá vamos, porque há ainda muito para contar, ou pelo menos tentar, tal a riqueza, em quantidade e qualidade, da “La Collezione”.
Depois do “Freccia d’Oro” de 1947, surge algo muito especial do ponto de vista industrial na era pós-guerra, o primeiro Alfa Romeo de produção em série, o 1900 de 1950. Um modelo que transformou a marca, mas fê-lo sem que esta perdesse a sua imagem de excelência e desportividade. A produção total do 1900, nas suas várias versões, foi de 17.390 unidades, mais do que toda a produção da fábrica de Portello nos anos anteriores. O coupé Super Sprint faz-lhe companhia, à sua esquerda e só lamento não ter uma fotografia que faça justiça à beleza das suas linhas.
As damas Giulietta e Giulia
Um nome que me diz muito, ainda que o meu Giulietta apenas partilhe com o original de 1955 o fantástico lettering que identifica o modelo. Um ícone incontornável da Alfa Romeo, aqui em versão berlina – que surgiu um ano depois do fabuloso coupé Sprint – acompanhado de um outro ícone, o Giulia. Ambos, ou ambas, pois estamos na presença de duas damas, fecham o primeiro patamar com enorme classe em conjunto com o coupé 2600 Sprint. Descendo o primeiro lanço de escadas, mas subindo de década, entramos nos anos 70 com o Montreal e com o seu motor V8, lançado em 1970 no seguimento do sucesso atingido pelas linhas Bertone do show car revelado em 1967 na cidade canadiana. A seu lado, o Alfasud, apresentado no Salão de Turim de 1971 e produzido na unidade de Pomigliano d’Arco, uma fábrica construída propositadamente para a produção do novo modelo de tracção dianteira e motor boxer. O “meu” 75 aproximava-se, mas ainda antes de o poder apreciar, apreciei um outro muito especial e, a meu ver, injustamente pouco falado, o belíssimo Alfetta, com configuração transaxle, de motor à frente e transmissão atrás.
Eis que chego à minha década e ao simplesmente fabuloso Alfa Romeo 75, considerado por muitos fãs da marca o derradeiro “Alfa”, antes da absorção da marca pelo grupo FIAT. É um carro, para mim, absolutamente fascinante, mesmo no discreto cinzento do exemplar exposto. O nome 75 tem uma simples explicação: em 1985, ano de nascimento deste vosso Alfista, a Alfa Romeo celebrava o seu 75º aniversário. Configuração transaxle, design de Ermano Cressoni e apaixonantes motores V6 são elementos essenciais da receita 75. Adoro, mesmo com motor 1.6 litros a carburador.
Segue-se outro dos meus preferidos, aqui numa cor bem mais chamativa e apaixonante, um imponente 164 vermelho, de 1987, com pára-choques pretos a introduzirem um contraste de cores actualmente pouco visto e simplesmente irresistível. A par do 75, um dos meus eleitos, entre o que tinha visto até ao momento. A descida para o patamar seguinte aproximava-se, mas até lá, outros dois modelos de inquestionável importância fechavam o piso: o Alfa Romeo 156, desenhado por Walter de Silva, e o exótico e sublime 8C. Só não tinha as jantes que melhor lhe assentam. Ainda antes de descer as escadas, voltei atrás e fotografei novamente o 75. Por que não? Não gasta rolo, nem a pintura.
Deixei para trás a viagem no tempo e entrei na área “Belezza”. Ao descer o último degrau da escada senti-me, novamente, algo desorientado, com dificuldade em concentrar-me, em escolher um automóvel por onde começar a experiência. Acalmei-me e comecei pelo mais próximo, o incrível Disco Volante de 1952, modelo apenas reproduzido três vezes, duas vezes em formato roadster e uma em coupé. Uma delícia para os olhos, acompanhada por uma outra que era, para mim, desconhecida: o 2000 Sportiva de 1954. Foram apenas produzidas quatro unidades, dois coupés e dois roadsters. Ainda por ali, um fabuloso Giulia Sprint Speciale Prototype capta as atenções antes de passarmos a uma zona muito especial.
E especial porquê? Porque são três interpretações diferentes de um carro épico, o 33 Stradale, provenientes das casas Bertone, Italdesign e Pininfarina, com respectivamente, o Carabo, o Iguana e o 33/2 Coupé Speciale. Um pouco como ter a Margot Robbie, a Scarlett Johansson e a Ana de Armas no mesmo filme e serem todas protagonistas. O melhor filme de sempre, garantidamente. Bem mais recente, de 1997, é o concept Nuvola, um estudo de autoria do Centro Stile Alfa Romeo onde são evidentes as influências no design de modelos “Alfa” mais contemporâneos. Ainda por ali, e não menos impressionante, o A.L.F.A 40/60 HP Aerodinamica, um estudo de 1913 com carroçaria em forma de lágrima, construída em alumínio. Um zeppelin com rodas que atingia os 139 km/h em vez dos 125 km/h do modelo que lhe serve de base.
Um encontro inesperado com Michael Caine
No patamar inferior, um impressionante grupo de automóveis destaca-se pela classe e imponência das suas linhas. Quatro automóveis que por si só justificam a existência daquela zona da exposição, requisitando-a toda para si. São eles o 6C 2300 B Mille Miglia, o 6C 2500 Super Sport “Villa d’Este”, o 6C 2500 Sport, e o indescritível 8C 2900 B Lungo com motor de oito cilindros em linha sobrealimentado com dois compressores. Uma autêntica obra de arte da década de 1930 a que é impossível ficar indiferente. Uma peça digna de ser apreciada, com tempo e foco, mesmo por quem não é um assumido entusiasta da marca ou de automóveis no geral.
A passagem para a sala seguinte é feita por uma pequena zona escura onde o museu nos convida a sentar e desfrutar de clássicas películas de filme onde os Alfa Romeo foram estrelas. A “sala de cinema” está decorada com um Giulietta Spider Prototipo e com um Spider Duetto e foram eles a minha companhia enquanto vi o emblemático Michael Caine a conduzir um Montreal no filme “The Marseille Contract” de 1974. Só me faltou o Martini. Mas o carro que se seguia chamava-me. Assim que parei para apreciar um pouco do filme, apercebi-me de que ali não iria estar muito tempo, pois seguia-se o Giulietta Sprint. Vermelho, pois claro. Como se a cor fosse um problema para este carro.
De volta a uma sala cheia de luz, a imensidão de automóveis bonitos é ainda duplicada pelos espelhos que a decoram. E ainda bem, pois assim é possível apreciá-los de outros ângulos e, inclusivamente, fazer algumas brincadeiras com a máquina fotográfica que, estejam descansados, não irei partilhar neste trabalho. Depois do maravilhoso 1300 Sprint, um Giulietta Ti de 1957, um Giulieta Sprint Speciale e um Giulietta SZ “Coda Tronca” completam a família do modelo que, espero eu, esteja de regresso num futuro próximo. Logo ao lado, dois icónicos Giulia TZ, um deles parcialmente despido da sua carroçaria, expondo o seu chassis e mecânica. Num discreto cinzento, mas não menos belo, segue-se um Giulia Sprint GT Junior de 1963 e o mítico Sprint GTA de 1965 no obrigatório vermelho. A fechar o grupo, numa estupenda cor verde, o 1600 Junior assinado pela Zagato.
As emoções mais fortes
A entrada na área dedicada ao mundo da competição levou-me, uma vez mais, a um ambiente mais escuro, onde o jogo de luzes destaca, sequencialmente, as “bombas” ali expostas. Um apelativo constraste de sombra e luz, interrompido pelo emocional tom vermelho de alguns dos principais Alfa Romeo de competição. A projecção de imagens históricas nas paredes da sala é acompanhada pelo som dos motores e pelos comentários de corridas, tão característicos da época em questão. Um verdadeiro convite aos sentidos, deixando-nos levar pela paixão que ali se respira, bem como pela riqueza da herança Alfa Romeo, nas pistas e fora delas.
Do GP Tipo P2 ao 8C 2900 B Speciale Tipo Le Mans, passando ainda pelo “louco” Bimotore, com dois motores de oito cilindros em linha e 540 cavalos de potência para uma velocidade máxima de 325 km/h. A verdade é que qualquer um dos automóveis expostos merecia um artigo exclusivo, e na área Velocità, dedicada ao mundo da competição, seria uma absoluta loucura da minha parte tentar resumir um pouco da história que ali se homenageia. E história é, igualmente, o que está no patamar inferior, o Alfetta Tipo 158, modelo vencedor do primeiro campeonato de Fórmula 1 – e de todas as corridas nesse ano, em 1950 – coroando Nino Farina como o primeiro campeão do mundo da disciplina. Em 1951 foi a vez da sua evolução conquistar o título, o Tipo 159, com Juan Manuel Fangio ao volante. O Alfetta de 1951 utilizava uma evolução do motor 1.5 litros de oito cilindros, com dois compressores mecânicos em série, para chegar a uma potência de 450 cavalos, capaz de o levar acima dos 300 km/h. Loucura. Pura loucura.
Se não o é, está perto
Cheguei finalmente ao 33 Stradale. Aquele que é, para muitos e como referi anteriormente, o automóvel mais bonito de sempre. Não iria tão longe ao afirmá-lo, embora reconheça que o 33 Stradale roce a perfeição, mas entendo perfeitamente a afirmação e respeito a opinião de quem a defende. É um exercício de estilo absolutamente irrepreensível e apenas lamentei que a iluminação que o destaca não estivesse à altura do que a peça exige, pecando por excessiva e dificultando-me uma fotografia que desejava, perfeita. Longe disso. Ficam as memórias de um automóvel fabuloso que, mesmo que não seja o mais bonito de sempre, está perto de o ser. E não faço ideia de qual o modelo que o possa superar. Digam-me vocês.
O espírito das corridas continua com os Tipo 33/3 e Tipo 33/2, bem como nos Tipo 33 TT 12 e Tipo 33 SC 12 Turbo. Do lado oposto, outra dupla de respeito, um Giulia TZ 2, máquina que com um motor de apenas 1.6 litros atinge os 245 km/h, fruto do peso de apenas 640 kg e, a seu lado, o 6C 3000 CM, uma barchetta com motor 3.5 litros com seis cilindros em linha. Atrás, a dupla de Fórmula 1, o “Test Car” Tipo 179F e o soberbo BT45B, concebido por Gordon Murray, com as cores da Brabham Martini Racing Team de Bernie Ecclestone. Aproximando-me, cada vez mais, do final do museu, uma nova dupla de respeito, desta vez do mundo dos Turismos: o GTA 1300 Junior, cujo motor 1.3 litros, na sua última evolução, debitava 180 cavalos às 9300 rpm, tendo vencido o Campeonato Europeu de Automóveis de Turismo em 1971 e 1972 e, à sua direita, o igualmente emocionante 1750 GTAm.
Mas por muito que goste deste par de coupés vencedores – e gosto! – havia algo na sala, o último carro da exposição central, chamemos-lhe assim, a puxar-me para ele. Talvez o meu preferido de todos, uma versão radical de um dos modelos da Alfa Romeo que mais me diz, o 155 V6 TI, com motor central de 420 cavalos, produzidos a uma sonora e viciante rotação de 11.800 rpm. O motor tem direito ao seu próprio expositor e é, por si só, uma obra de arte, ainda que calado. Mas a agressividade da carroçaria do 155, modelo vencedor do DTM em 1993 com Larini ao volante, continuava a atrair-me. Fotografia atrás de fotografia, observei-o de todos os ângulos possíveis e regressei a Portugal com a sensação de que não usufruí da presença daquele automóvel como ele merece. Escolher um, para mim, entre tudo o que vi, é uma pergunta para a qual não tenho resposta. Mas escolher um para conduzir, uma vez na vida, escolho o 155 V6 TI.
Dirigi-me às escadas rolantes, passei por uma original exposição de centenas de miniaturas Alfa Romeo, bem como pela planta das instalações de Arese e ainda tive oportunidade de ver a exposição dedicada às viaturas oficiais Carabinieri que inclui um Giulia, um 75, um 90 e um Alfetta blindado, o “Protetta”. Até à porta de saída, ainda passei pelo Giulia Super “Combinata”, bem como pelo Alfa Romeo 1900 M, o “Matta”, um todo-o-terreno desenvolvido pela equipa de Giuseppe Busso, a sua versão melhorada de um Land Rover. Venceu a Mille Miglia, em 1952, na categoria dedicada a veículos militares.
O melhor final possível
Saí em direcção à cafetaria para comer qualquer coisa e beber um café antes do regresso a Milão. Fiz o pedido, paguei, almocei, mas ainda antes de me dirigir ao balcão para recolher o “espresso”, à conversa com os responsáveis do museu, sempre disponíveis, perguntaram-me se precisava de algo mais e se a visita tinha correspondido às expectativas. Não podia deixar de aproveitar e questionei-os sobre a possibilidade de visitar a zona interdita ao público, onde estão guardadas algumas das joias da coroa, concepts e outros veículos que, quem sabe, irão integrar a colecção exposta nos pisos acima no futuro. Pedido aceite. “E posso fotografar?” – “Claro que sim”, responderam. Já nem bebi café.
O caminho levou-me através de portas que só abrem com um cartão devidamente autorizado e a descida aos pisos inferiores por uma escada de emergência, branca e fria, foi, sem dúvida alguma, um dos pontos altos da visita. Até que a porta se abriu e o cheiro a garagem, a motores e carros antigos, activou o meu sentido de olfacto como até então não tinha sido possível. Ali estava eu, no núcleo duro da colecção, felizmente acompanhado por uma simpatiquíssima “ragazza” – com um maravilhoso sotaque italiano, diga-se – que me orientou ao longo da visita ao “secret vault”, partilhando comigo algumas informações e curiosidades sobre os modelos expostos – não apenas automóveis, mas também, imagine-se, cozinhas – sempre com um sorriso na cara.
Nem sei bem por onde começar, mas lado a lado, um 75 Turbo Evoluzione IMSA, um 156 Super2000 e outro 155 V6 TI, agora “ITC” e com as cores da Martini. Por ali andava também um 156 GTAm, com o fantástico V6 Busso aumentado para 3.5 litros e com 300 cavalos, bem como o Alfasud SVAR, um veículo-estudo que prestava especial atenção à segurança activa e passiva. Do lado dos concept cars, por exemplo, o Kamal e o Navajo by Bertone. Vi ainda o fantástico 164 Procar com motor V10 de 600 cavalos, uma dupla RZ/SZ, um 146 rigorosamente novo, utilizado na apresentação do modelo, bem como vários conjuntos chassis e motor, sem carroçaria, expondo toda a beleza da mecânica. Por ali, ter-me-ia “perdido” por mais umas duas ou três horas, mas prometi comportar-me como se exige a um adulto, ainda que tenha parecido, quase sempre, uma criança num parque de diversões. Agradeci a simpatia, despedi-me daquele ambiente e voltei à recepção para, agora sim, despedir-me do Museo Storico Alfa Romeo. Agora perguntam vocês: “Vais voltar?” Claro que vou. Paguei o café e não o bebi. Tenho de voltar, obviamente.